Руководство по настройке соотношения воздух-топливо(AFR) при помощи A’pexi SAFC II

• Ноутбук с операционной системой Windows, имеющий USB или COM порты для подключения ШПЛЗ и USB или Bluetooth для подключения к автомобилю по интерфейсу OBD2
• Широкополосный лямбда зонд (AEM, Innovate, PLX) с возможностью подключения к компьютеру по последовательному порту COM1
• OBD2 сканер (например ELM327) подключаемый к компьютеру по USB или Bluetooth
• Топливный контроллер APEXI SAFC II(SAFC, AFC NEO) или подобные контроллеры, изменяющие показания расходомера в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, например Camcon, или Blitz или e-Manage или AEM FIC, которые, помимо показаний расходомера, могут изменять длительность импульса форсунки.

Теоретические сведения о работе современных двигателей
Теория настройки AFR
Суть настройки заключается в подаче корректной топливовоздушной смеси в двигатель в разных режимах работы. Известное многим стехиометрическое соотношение (14,7:1), при котором, теоретически, сгорает все топливо, оптимально для работы катализатора, но допустимо только в ненагруженных режимах, например на холостом ходу, или при спокойной езде. В нагруженных режимах используется более богатая смесь. Для атмосферного двигателя – 13-12 для надувного 12-11. Причем даже небольшие изменения AFR могут повлиять на мощность двигателя, так что конкретные значения соотношения для различных режимов работы вашего двигателя стоит искать опытным путем, или изучить опыт людей, настраивавших ваш тип двигателя ранее.
Теперь немного о способе настройки смеси при помощи изменения показаний расходомера. SAFC, как и многие другие «Топливные контроллеры», не управляет непосредственной подачей топлива, а всего лишь изменяет показания расходомера воздуха, что заставляет мозги автомобиля пересчитывать длительность открытия форсунок, и, как следствие, изменять количество топлива в смеси.
Принцип самообучения и работы современного двигателя
В силу особенностей работы узкополосных лямбда зондов, устанавливаемых на многие двигатели(узкополосник показывает AFR в узком диапазоне 14.7:1 и имеет очень неустойчивое среднее положение, по сути показывая компьютеру много или мало топлива подается в двигатель), двигатель имеет 2 режима работы:
1. Closed Loop – режим, в котором происходит коррекция топливовоздушной смеси к соотношению 14,7:1 по показаниям лямбда зонда. В данном режиме двигатель работает в ненагруженных режимах – при спокойной езде.
2. Open Loop – режим в котором коррекции по лямбде не происходит, поскольку узкополосный лямбда зонд не в силах показать AFR, которые устанавливаются в этих режимах. Например при полном открытии дросселя, большой нагрузке, прогреве или при торможении двигателем, когда подача топлива в двигатель прекращается.
Теперь немного про основные принципы самообучения. Существует 2 типа коррекции – кратковременная Short Fuel Trim (далее SFT) и долговременная Long Fuel Trim (LFT). LFT остается в памяти автомобиля при выключении зажигания.
В режиме Closed Loop мозги считывают показания лямбды и, в зависимости от показаний, изменяют параметр SFT.
Например мозги считывают с лямбды показания, говорящие об обедненной смеси, параметр SFT устанавливается на обогащение, относительно изначальной топливной карты, например на +5%. После впрыска считываются новые показания лямбды и значение SFT корректируется в соответствии с этими показаниями.
Если параметр SFT по значению или времени превышает критические значения, корректируется карта параметров LFT. Процесс обучения происходит постоянно. Таким образом, мозги могут скорректировать недостаточное давление топлива, некорректную работу форсунок, расходомера и прочих датчиков в пределах +- 20-30%.
Теперь о режиме Open Loop – корректировка по показаниям лямбда зонда в этом режиме отключается, для корректной работы впрыска используются значения LFT, рассчитанные на основе данных, полученных при обучении.
Переключение между режимами Open и Closed Loop происходит при различном соотношении параметров работы двигателя. Например для 1NZ-FE переход в Open loop происходит при определенном соотношении ткущих оборотов и открытии дроссельной заслонки, например при относительном открытии дросселя 100% переход в опенлуп происходит на любых оборотах при меньшем открытии пороговое значение оборотов двигается в сторону увеличения, например 80% переход с 4000. также при торможении двигателем и прогреве.

Немного о зажигании
Мы не будем подробно останавливаться на настройке зажигания, поскольку SAFC настраивать его не умеет. В современным двигателе углом опережения управляет компьютер по заранее заложенной в него карте. Корректировка угла зажигания происходит по датчику детонации. При возникновении детонации зажигание сдвигается в сторону запаздывания. В случае, если детонация прекратилась, угол продолжает расти дальше согласно карте зажигания. Косвенно управлять углом зажигания можно и при помощи SAFC, поскольку при уменьшении расхода, зажигание сдвигается в сторону опережения.

Детонация
Детонация – враг №1, может быть вызвана низким октановым числом, бедной смесью, ранними углами опережения зажигания, высокой температурой поступающего воздуха, и другими факторами. Детонация приводит к увеличению температуры в камере сгорания, прогоранию поршней, поломке шатунов, и прочим повреждениям двигателя. При настройке необходимо избегать детонации. SAFC II имеет возможность отслеживать сигнал со штатного датчика детонации двигателя. Показания не всегда корректны, но примерный уровень по ним отследить можно.

Настройка смеси при помощи SAFC
Подготовка дополнительного оборудования
Настройку будем производить при помощи программы PCMSCAN, позволяющей записывать параметры двигателя, в том числе и показания ШПЛЗ, подключенного к компьютеру по COM порту. Подробно о подключении ШПЛЗ вы можете прочитать в инструкции к вашему датчику. Стоит добавить, что для отображения показаний AFR в настройках программы PCMSCAN необходимо правильно указать номер COM порта, который можно посмотреть в системных настройках компьютера.
Также необходимо подключиться к мозгам при помощи порта OBD2, этот процесс подробно рассмотрен в справке к программе PCMSCAN и не один раз обсуждался в интернете.
Параметры, которые необходимо будет отслеживать:
1. Обороты двигателя
2. AFR
3. Показания Расходомера (MAF Sensor)
4. Угол опережения зажигания
5. Long Fuel Trim
6. Short Fuel Trim
7. Скорость автомобиля
8. Положение дроссельной заслонки
Для отслеживания этих параметров, в программе PCMSCAN нужно создать два графика, вмещающих по 4 параметра каждый. Создание и настройка полей для графиков очень подробно описана в справке к программе. Не поленитесь и почитайте.

Подготовка и важные моменты настройки SAFC
Не будем подробно останавливаться на том, какие кнопки надо нажимать на SAFC чтобы включить тот или иной режим, эта информация в полном обьеме доступна в инструкциях.
Для настройки топливовоздушной смеси SAFC может предложить нам 2 карты, соответствующие нагруженному (HI-Throttle) и ненагруженному (Lo-throttle) режимам работы двигателя. Переключение между картами осуществляется по датчику положения дроссельной заслонки, параметры переключения можно настроить в пункте меню TH-Point. При настройке TH-Point указываются два значения
• Lo – при значениях положения дросселя меньше этого значения корректировка происходит по Lo карте. Например, в режиме Closed Loop
• Hi – при значениях положения дросселя больше этого значения корректировка происходит по Hi карте.
• Если положение дросселя находится между значениями Hi и Lo, итоговая карта получается путем аппроксимации из Lo и Hi карт
Если вы точно знаете значение положения дросселя при котором происходит переход в Open Loop, вы можете установить его в качестве значения HI, значение Lo стоит установить максимально близким к Hi.
Карта настраивается по оборотам, значения которых можно выставить в настройках SAFC.
Вместо дросселя к SAFC можно подключить датчик давления во впускном коллекторе (имеющий на выходе напряжение 0-5В) и переключаться между картами при переходе давления из вакуума в наддув. Но стоит учитывать, что такое подключение так же может быть не корректным, например положение дросселя 30%, обороты 3000, наддув 0,2 бар, при этом двигатель 1NZ может находиться в режиме Closed Loop. Такое переключение к Hi карте вполне может вызвать изменение параметра LFT, причем суммарно может уехать LFT используемый для корректировки подачи топлива в режиме Open Loop.
Эти нюансы работы вашего двигателя, турбины или компрессора стоит определить опытным путем и учитывать при настройке.

Первый этап – настройка Lo-Throttle карты
Пример настройки будет рассмотрен на примере двигателя 1NZ-FE с установленным компрессором Jimze и форсунками от 1ZZ-FE имеющими примерно +30% производительности относительно штатных форсунок. Переход в OpenLoop осуществляется по 70% (OBDII параметр Absolute throttle position) положения дросселя.
Суть первого этапа заключается в том, чтобы выставить значения LFT максимально близкими к 0%, тем самым компенсировав избыточную производительность новых форсунок.
1. Определяем первое значение корректировки, от которого будем производить настройку.
Производительность стоковых форсунок 210сс
Производительность новых форсунок 270сс
Корректировка%=(1-210/270)*100%=23%
2. Сбрасываем мозги, отключив аккумулятор примерно на 5 минут.
3. Включаем зажигание, не заводя машину.
4. Заходим в пункт меню Settings/Lo-Thrtl в SAFC и выставляем для всех оборотов значения
-23%.
5. Заводим двигатель и включаем запись параметров на ноутбуке.
6. Далее наблюдаем за поведением параметров SFT и LFT. Наша цель выставить значение корректировки так, чтобы параметр LFT был равен 0% а параметр SFT колебался относительно 0 с небольшой амплитудой. При этом вы увидите, что значения AFR тоже совершают колебания относительно значения 14.7(15)
7. После того как вы закончили настраивать корректировку для ХХ, переходите к следующему значению оборотов, например 1500. Держите эти обороты и повторите предыдущий пункт. Таким образом настройте значения корректировки для всех оборотов.
8. Перенесите полученные значения корректировок в Hi карту.
9. После такой настройки стоит спокойно поездить 15-20 километров для обучения двигателя. С включенной записью параметров. После поездки посмотрите на логии, не сильно ли уплыли значения LFT. После того как двигатель адаптируется, LFT на ХХ и при оборотах до 1000 изменится примерно на -10% — это нормально. Если и в остальных режимах значения LFT сильно уплыли, проведите корректировку Lo карты.

Второй этап – подготовка к настройке Hi-throttle карты
1. После того как мозги пообвыклись с Lo картой преходите к настройке Hi карты. Задача на этом этапе – выставить безопасную под наддувом смесь – 11-10.
2. В настройках Hi-Thrtl увеличьте значения корректировки на +40-50% относительно карты Lo, например в карте Lo для 4000 стоит значение -22%, в карте Hi выставьте +20%.
3. Включите запись параметров и покатайтесь открывая дроссель на полную. Во время поездок внимательно следите за показаниями AFR, в случае, если смесь беднее 13, лучше газ отпустить, и увеличить значение корректировки еще процентов на 10.
4. Проехав 10-20 километров в таком режиме остановитесь, и проанализируйте лог вашей поездки:
• Стоит обратить внимание на то, чтобы под нагрузкой двигатель переходил в Open Loop, это можно заметить на логе по параметру SFT, в режиме Open Loop SFT=0%.
• Обратите внимание, при каких параметрах положения дросселя и оборотах двигатель переходит в Open Loop.
• Изучите поведения углов опережения зажигания, помните, что при возникновении детонации угол зажигания будет откатываться в сторону запаздывания. Ели на кривой углов видны провалы, или угол не достигает нужного значения (18-20 градусов), возможно вы столкнулись с детонацией.
5. Итогом второго этапа должна стать стабильная смесь 11-10 в режиме Open Loop при разгоне на любой скорости.
6. Покатайтесь так еще 30-40 км для адаптации мозгов авто, записывая данные поездок. Проанализируйте логи, и если смесь уплыла, произведите корректировки.

Третий этап – настройка Hi-trottle карты
1. Выберите скорость на которой будете настраиваться, для автомата – 2 или 3, для мкпп 3 или 4. Сделайте несколько заездов с полностью открытым дросселем. Постарайтесь чтобы на выбранную вами скорость пришелся максимальный диапазон по оборотам. Например 3000-6500.
2. Изучите логи поездки, посмотрите какое соотношение AFR соответствует оборотам.
3. Определитесь с целевым составом смеси. Точного рецепта тут нет, но большинство сходится во мнении, что мощностная смесь для наддувного двигателя находится в диапазоне от 11 до 12.
4. Произведите первую корректировку. Например, если на 5000 оборотов AFR 10.5, текущая корректировка в Hi карте +22%, а ожидаемое AFR 11.6, вы можете начать с уменьшения корректировки на 5%.
5. Повторяйте пункт 4 для всего настраиваемого диапазона
6. После настройки покатайтесь еще километров 20, и сделайте контрольный заезд. Убедитесь, что смесь в норме, зажигание не убегает, и нет признаков детонации.

Нравится 32 Подписаться

Друзья помогите с SAFC-II на Impreze WRX

Друзья помогите с SAFC-II на Impreze WRX

Установил на Impreza WRX 2007 г.в. 2.5t SAFC-II, теперь мучаюсь, не могу настроить функцию Dec.Air, а без нее двигатель порой глохнет на переключениях при "вычихавании" (стоит HKS　SUPER　SQV). Подскажите, как настроить? Заранее спасибо!

konevs
вспомнить бы еще за что она отвечает блин, лет 5 уже не держал сафки в руках.
а что мануал по этому поводу говорит.

мануал говорит вот что

Во время резкого сброса газа при движении под нагрузкой
воздушный поток может изменить свое направление, что при-
ведет к обратному выбросу воздуха через воздушный фильтр.
На автомобилях оборудованных расходомерами типа HotWire
и Karman это приводит к сбою, в результате которого двигатель
кратковременно глохнет. Подобная неприятность может проис-
ходить и при срабатывании в атмосферу клапана blow off. Для
предотвращения подобных недугов, присущих датчикам мас-
сового расхода воздуха (и частотного Karman) предусмотрена
функция Dec.-Air.
Основной причиной сбоя является не верный сигнал пос-
тупающий в штатную систему управления. Сигнал не соответс-
твует актуальному уровню воздуха поступающему в двигатель.
Датчик расходомера предназначен для считывания в одном на-
правлении, а резкий обратный выброс во время сброса газа
приводит к значительному охлаждению считывающего элемен-
та (в данном случае подразумевается HotWire), что равносиль-
но поступлению очень большого количества воздуха.
Как и что настраивать.
Для предотвращения сбоя конвертеру нужно “знать” две
вещи: положение дросселя и действительные обороты двигателя.
Как только заслонка будет закрыта на уровень ниже обозначен-
ного в Dec.-Air и обороты двигателя упадут ниже чем Ne02 кон-
вертер не будет посылат в штатную систему управления сигнал
воздушного потока превышающего указанный в этой настройке
величины. Соответственно при оборотах выше чем Ne02 функ-
ция Dec.-Air не работает - в каком бы положении не был дрос-
сель.

Dr_Diesel: Есть у меня такой перевод, спасибо. вот только ничего не выходит! Самостоятельно ничего не получается. А вот как выставить положение дроселя? Как понять какое нужно ставить значение? По показаниям датчиков, что SAFC-II, что AVC-R. дросель по нулям на холостых. Ставишь в Dec.Air (0.1) и начинаешь добавлять "прибавку". ничего не получается. Может я что то не понимаю.

значение thr -это значит что мозг будет думать что дросель открыт на этот процент в то время когда он закрыт при оборотах менее значения Ne2
попробуй выставить
thr 1,5%
Ne1 1%
Ne2 2%

Хотя еще лучше спроси у автора перевода

Подключение и и настройкаi Apexi AFC Neo - ДСМ Клуб

Подключение и и настройкаi Apexi AFC Neo

Помогите подключить Apexi AFC Neo

В общем в свое время была куплена Apexi AFC Neo теперь пришло время установки.
Но я ни установщики ни понимаю пока не хрена, хотя и установщики у нас такие же))), может кто-то сталкивался и знает как подключать…
т.к. товар достаточно распространен наверно есть люди пользующиеся им или уже устанавливали.
Буду рад за любую инфу))

Вот что пока нашёл:

Apexi AFC Neo (перевод мануала из г. Когалым)

А тут речь пойдет о функции DE C.-Air о которой многие говорят но не знают нечего, она нужна при срабатывании в атмосферу клапана blow off. Чтобы двигатель работал стабильно.
К сожалению там описывается применение к safc и safc-II но думаю и в НЕО можно будит благодаря этой документации разобраться.

Меня больше интересует сам процесс подключения, какой провод от AFC Neo подключить к какому проводу в МОЗГАХ.

Кто может подсказать или дать распиновку Евро мозга и AFC Neo?

Dik. спасибо, посмеялся.
Должен знать характеристики твоей машины? Какие форсунки, какая смесь на определенных оборотах? Ты о чем говоришь? Есть 2 ссылки у нас на формуе:
http://www.dsm-club.org/forum/upravl. a-safc-ii.html
http://www.dsm-club.org/forum/upravl. a-safc-ii.html
Читай и настраивай. Там есть примерные значения, но если ты будешь тыкать настройки без широкополоски, то вобще можешь положить двигатель.
Никто за тебя это не сделает, а если тебе лень и времени нет, то и нефих вобще лезть туда. Для чего её вобще поставили?

Dik. спасибо, посмеялся.
Должен знать характеристики твоей машины? Какие форсунки, какая смесь на определенных оборотах? Ты о чем говоришь? Есть 2 ссылки у нас на формуе:
http://www.dsm-club.org/forum/upravl. a-safc-ii.html
http://www.dsm-club.org/forum/upravl. a-safc-ii.html
Читай и настраивай. Там есть примерные значения, но если ты будешь тыкать настройки без широкополоски, то вобще можешь положить двигатель.
Никто за тебя это не сделает, а если тебе лень и времени нет, то и нефих вобще лезть туда. Для чего её вобще поставили?

Рад что тебя развеселил. Да не лень мне, просто страшно в этот темный лес лезть. Для чего ее поставили. Да что бы меня на бензине разорить. Буду разбираться.

Последний раз редактировалось Dik; 30.12.2011 в 16:44.