Тест-драйв автомобиля Jaguar XF, видео тест-драйва авто Ягуар Ф Икс, обзор тестдрайва машины Jaguar XF

Седан XF — классический пример того, как технология не поспевает за идеей. На момент утверждения дизайна «икс-эфа» в 2006 году Jaguar не мог запустить на ковейер такие фары, которые соответстовали бы первоначальной задумке дизайнера Адама Хаттона. Ему пришлось довольствоваться программным концепт-каром C-XF, а в серию пошла оптика сложной формы с круглой центральной секцией. Но с тех пор техника подтянулась, и сдерживающие дизайнеров рамки растаяли сами собой. И хотя Хаттон, с которым мы познакомились на «Фестивале скорости» в Гудвуде, не занимался рестайлингом, он считает, что смысл обновления — в восстановлении исторической справедливости. Передок просто привели в соответствие с оригинальной задумкой. Ну, в той мере, насколько позволяет производство сегодня.

Не оттого ли обновлённый XF так гармоничен? Как будто до сих пор Jaguar был вынужден носить очки, а теперь ему сделали операцию — и они больше не нужны. Операция, правда, на всю голову: панели кузова обновились по самую переднюю стойку. Сзади изменения не столь радикальны. Хромированная поперечная планка зажата с двух концов прищепками светодиодных фонарей, нижняя часть которых заведена на крышку багажника. Согласно новой политике брендирования, изображение кошки на корме стало крупнее и лишилось сопроводительной подписи.

Наиболее заметное отличие салона — чёрные клавиши на центральной консоли вместо серебристых. Все надписи и символы на них превратились из прозрачных в белые. Что и требовалось доказать. Может, смотрится менее стильно, зато гораздо удобнее в использовании. С самого начала было ясно, что рано или поздно к этому придёт. И всё же приятно сознавать, что в том числе и моя критика три с половиной года назад не была гнусными журналистскими инсинуациями, а вполне релевантным мнением. История нас рассудила.

Всё, чем был хорош интерьер Ягуара, осталось на своих местах. Включая приличную аудиосистему Bowers & Wilkins с 17 динамиками мощностью 1200 Вт (опция). Навигационная система хороша только тем, что на положенный ей 30-гигабайтный винчестер можно автоматически скопировать содержимое десяти музыкальных компакт-дисков, что компенсирует отсутствие чейнджера.

Маркировка всех инструментов стала контрастнее и лучше читается. Очаровательная бирюзовая подсветка сохранилась, но теперь даже под прямым светом шкалы приборов и пикторгаммки на клавишах не блекнут. Пластик кнопок стал приятнее на ощупь. У машин с системой start/stop, коих в России не будет, появился выключатель с надписью ECO, а на дисплее приборной панели у европейской версии можно увидеть цифры 7 и 8, соответствующие высшим передачам нового автомата ZF. Обе они, кстати, повышающие (0,84:1 и 0,67:1).

Больным местом Ягуара, увы, так и осталась мультимедийная система. Высказался я на сей счёт, пожалуй, резковато, но англичане, к моему удивлению, только утвердительно покачали головами. Выяснилось, что распад фордовской группы PAG (Premier Automotive Group, куда помимо американский марок Lincoln и Mercury, входили Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo) особенно больно ударил по подразделению, занимавшемуся разработкой мультимедийных систем нового поколения. Это было чуть ли не первое направление, которого лишили финансирования, едва Ford определился с продажей европейских «дочек». То, что в итоге попало на конвейер компании Jaguar Land Rover, — по сути полуфабрикат, незаконченная общекорпоративная разработка. Впрочем, как мы знаем, и готовые фордовские продукты Sync и MyFord Touch далеки от идеала. Систему критикуют заокеанские клиенты и пресса, используя те же слова, что и я: это сложно, и сильно отвлекает от дороги.

Биксеноновые фары с автоматическим управлением дальним светом (опция) дополнены светодиодными клюшками ходовых огней. Сзади тоже диоды, а в боковых отражателях скачут маленькие ягуарчики.

Англичане признают слабость, поскольку хотят продолжить разговор и поведать о перспективных наработках. Раз нет собственных мощностей для доводки системы должного уровня, решено превратить автомобиль в хаб для существующих мобильных платформ. Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft — ваш Jaguar с готовностью ляжет под любую из созданных ими операционных систем. Соответственно, и меню бортового компьютера будет организовано привычным для вас образом, и навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Если допустить, что в интерфейс мультимедийного комплекса заложена частичка индивидуальности автомобиля, то это, пожалуй, самый элегантный способ утратить эту частичку. Своё самое слабое место англичане могут превратить в конкурентное преимущество.

В пределе XF заметно кренится, но не спешит скользить мордой наружу поворота. Честная заднеприводная машина.

Зато если всё получится, то компания сможет сосредоточиться на «основных компетенциях», собственно делах автомобильных. Надо расширять гамму небольших моторов, которые понадобятся грядущему маленькому родстеру и седану сегмента D. Пора разрабатывать новую платформу. А то компоновочные возможности старой «тележки» седана S-Type с самого начала ограничивали конкурентоспособность «икс-эфа». Мне и три года назад было тесно на его заднем диване. А в присутствии полностью обновившегося немецкого бизнес-класса как-то совсем скучно упираться коленями в спинку переднего кресла, сидя на короткой подушке, и головой подпирать потолок.

Массивные передние кресла плосковаты, но обладают более развитой боковой поддержкой, чем прежде. Сзади будет удобнее пассажиру среднего роста. В базовой комплектации спинка дивана прикручена намертво, а за доплату складывается двумя неравными частями.

Да и трясёт сзади изрядно. Рестайлинговый XF попытались сделать ещё более драйверским. И вышло, что по плавности хода дизельный 275-сильный седан с адаптивными амортизаторами невозможно отличить от пятилитрового «компрессорного» суперседана XFR, который почти вдвое мощнее! А XFR с нашей последней встречи точно не стал мягче. Вроде бы, что позволено Зевсу, простому быку. то есть ягуару не по чину. Однако не такие уж разные эти две версии. Несмотря на полторы секунды проигрыша в разгоне до сотни, трёхлитровый XF c турбодизелем V6 на городских скоростях так же «пруч», как и XFR. Судите сами: по величине максимального крутящего момента «битурбошестёрка» проигрывает бензиновой «восьмёрке» с нагнетателем всего 25 Н•м. А узость рабочего диапазона отчасти компенсируется большим количеством передач — ведь «автомат» тут восьмиступенчатый! А XFR донашивает старую шестидиапазонную коробку.

Даже звучит турбодизель харизматично. Его горловое, этакое ленд-роверовское урчание не оставляет сомнений, что Jaguar уже разрабатывает свой крупный кроссовер. Там этот двигатель обязательно будет на первых ролях. Новая коробка передач, унаследовавшая от предшественницы плавность переключений, тоже постепенно подружится со всем модельным рядом. Хотя в Россию ещё какое-то время будут поставлять обновлённые седаны со старым «автоматом». Он вроде бы по-прежнему неплох, но при кикдауне опускается вниз по одной ступени, а новый агрегат умеет прыгать через несколько.

Тяга тягой, а почти двукратное преимущество в мощности обеспечивает безоговорочное превосходство двигателя V8 на обгонах. Пара тонн стали, алюминия, пластика со скупой мясной начинкой покрывают расстояние по встречке с такой лёгкостью, которая и не снилась турбодизелю. А звук-то, звук! Это не мурлыканье: так урчит в животе у очень голодного хищника. Чтобы прилепить стрелку спидометра к предельной отметке 260 км/ч (видимо, подвирает чуток), «эрке» нужны только небольшой кусок безлимитного автобана и пилот с крепкими нервами. Потому что вибрация разгруженной под действием подъёмной силы передней подвески на таком ходу заметна даже пассажирам.

увеличить

Два Ягуара отличаются ещё и работоспособностью тормозов: у «эрки» спереди алюминиевые суппорты двухпоршневые, а 380-миллиметровые диски (355 мм у дизеля) не столь чувствительны к перегреву. А также уровнем усилия на руле. В 510-сильной машине он чуть тяжелее, но и тут качество обратной связи оставляет желать лучшего. Jaguar XF и раньше отличался лёгкой баранкой, которой приходится чуть-чуть подрабатывать в быстрых пологих поворотах. Чувствительность привода в околонулевой зоне низковата, но при работе в значительных углах машина становится понятнее.

В отличие от дизельной версии, 510-сильный Jaguar XFR умеет и любит скользить, выдерживая впечатляющие углы заноса. В ручном режиме «автомат» держит выбранную передачу.

Если же воспользоваться возможностью полностью отключить систему стабилизации, то дизельный XF под тягой совсем иначе ведёт себя в скольжении. Он туда как бы случайно проваливается, даже если его намеренно доводить до потери устойчивости. Именно так любят делать вредные шины Dunlop. И потом Джаг жалобно дымит этим Данлопом на буксующем разгруженном колесе. А XFR переходит в занос быстро, но осознанно и усердно работает активной блокировкой дифференциала, чтобы движение боком выглядело круто и спортивно, а не глупо.

Что-то я увлёкся. Тест-драйвы Ягуаров можно и нужно писать, вообще не вдаваясь в детали. Даже если набросать XF крупными мазками, он всё равно будет отличаться от прочих. В общем-то весь спич можно ужать до единственной фразы: одинаково сильно хочется разбить сенсорный дисплей и владеть машиной, в которой он установлен. Если цены не сильно изменятся, то базовые версии седана XF по-прежнему хорошо подойдут на роль выгодной покупки при наличии у покупателя фантазии и вкуса. А XFR, который технически почти не изменился, но заметно обнаглел внешне, так и останется непостижимым для стандартизированных вороватых элит. Интеллигент и без очков интеллигент.

Вообще-то, главная техническая новинка седана XF 2012 модельного года — это ленд-роверовский четырёхцилиндровый турбодизель AJ-i4D объёмом 2,2 л, развивающий 190 л.с. и 450 Н•м при паспортном расходе 5,4 л/100 км. Разгон до 100 км/ч у Ягуара с «четвёркой» занимает восемь с половиной секунд. Но нам Ягуаров с «четвёрками» и системой start/stop на тест не дали. Ибо сие — пустой звук для россиян: к нам эти версии поставляться не будут. Даже машины с трёхлитровым дизелем V6 будут продаваться у нас без сажевого фильтра и с прежним шестиступенчатым «автоматом». Новая коробка ZF 8HP (на фото вместе с дизелем 2.2), которой для переключения нужно 200 мс, выйдет на рынок постепенно в течение года.

Cедан XF базируется на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-Type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» даже некоторые элементы силовой структуры кузова общие. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK.

Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим. Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама был допущен к работе над Астоном DB9. Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.

Потом был у Хаттона концепт C-XF (на фото), который создали без привязки к техзаданию как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. А затем Адам нарисовал флагман XJ. Но это уже другая история.

Сравните передок стандартного автомобиля (слева) и машины, облачённой в аэродинамический обвес.

В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на четырёх машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 Ѕ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 Ѕ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.

Длина классического автомобиля составляла 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической. В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 смі, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.

Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 смі (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седанов 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.

По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура пернастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг. Покупателям сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра. Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Пародокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.

Параллельно продавался седан Jaguar S-Type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-Type был немного крупнее, отличался иной оптика, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.

В салоне Ягуара S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Также британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что высвободило дополнительное пространство для ног пассажиров.

Вдобавок S-Type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с. 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с. 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.

Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.

На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.

Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-Type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она, в первую очередь, отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на S-Type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-Type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-Type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки передач с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.

Jaguar mark i образца 1955 года

Это версия S, обычный XF будет скромнее. Все внешние изменения — эволюционны: решётка радиатора крупнее, воздухозаборники больше и, главное, — прищур фар а-ля XJ.

В тёмном подвальном помещении отеля, поблизости от выставочного центра, где идёт Женевский автосалон, стоит седан Jaguar XF нового поколения, прикрытый тканью. Совершенно новый автомобиль, как нам сказали. Шеф-дизайнер Иэн Каллум говорит о том, как важна преемственность дизайна на этапе становления имиджа марки. О необходимости единообразия внутри модельного ряда. Покрывало сдёрнуто — и я глазам не верю: перед нами — большой Jaguar XE. Подождите. маленький XJ. Что-то очень похожее на предыдущий XF. Единообразие явно достигнуто: сразу понятно — передо мной Jaguar, но чтобы понять, какой именно, следует присмотреться к деталям.

Фары — светодиодные. Фонари напоминают F-type: но тут не один, а два полукруглых элемента с каждой стороны, дабы подчеркнуть размер автомобиля. Окно в задней стойке — способ визуально увеличить машину и снаружи, и внутри.

Трудно убедить себя, что это не глубокий рестайлинг. Но линия крыши стала более пологой в задней части, оставив место для третьего окошка в задней стойке. Визуально это делает автомобиль крупнее уходящего, хотя в реальности новый XF на семь миллиметров короче (4954 мм), в основном за счёт уменьшенного переднего свеса. Но XF всё же самый большой «европеец» в премиум-сегменте бизнес-класса.

Автомобиль не только короче, но и ниже, несмотря на увеличившееся пространство над головой. Вот такое компоновочное чудо.

При этом колёсная база выросла сразу на 51 мм до 2960 мм (больше только у «пятёрки» BMW ), что сделало салон просторнее. Мы проверили, посадка сзади в седане нового поколения более расслабленна, чем в старом, который нам любезно предоставили для сравнения. Увеличилось пространство не только перед коленями, но и над головой благодаря формовке потолка, причём очень заметно — рослые пассажиры оценят.

Виртуальные приборы конфигурируются по вкусу. Часть информации продублирует лазерная проекция на стекло. Внизу центральной консоли — два кругляша: кнопка стартёра и ручка громкости аудиосистемы. Линия их подсветки обыгрывает мотив задней оптики.

Новый седан должен восприниматься дороже предшественника, поэтому в интерьере присутствуют XJ-мотивы: например, деревянная планка под лобовым стеклом, заходящая на двери. Десятидюймовый сенсорный экран (опция, в «базе» восьмидюймовый) вписан в горизонтальную накладку, разделяющую переднюю панель вдоль. Приборы — картинка на дисплее диагональю 12,3 дюйма. Компоновка блока климат-контроля стала проще и понятнее, шайба-селектор «автомата» больше не смещена к водителю, а расположена строго по оси центрального тоннеля. Но кое-что не меняется: что это за XF без бирюзовой подсветки и воздуховодов с сервоприводом.

Нас просили строго не судить предсерийный образец за качество отделки и сборки. Однако уже видно, что уровень материалов вырос, пластик и кожа стали мягче, а дерево выглядит дороже.

Автомобиль с заводским индексом X260 построен на той же платформе IQ[Al], что и Jaguar XE, однако англичане отрицают идентичность двух «тележек». По словам главного инженера проекта XF Иэна Хабана, IQ[Al] не модульная платформа, а, скорее, инженерная философия. Масштабирование одной конструкции для разных моделей, дескать, не позволяет наделить машины строго индивидуальными характерами и довести их до совершенства. Так что у XF с XE не более четверти взаимозаменяемых компонентов.

Багажник чуть больше, в основном за счёт отказа от запасного колеса. При заказе «докатки» фальшпол устанавливается выше. Спинки дивана складываются двумя неравными частями.

Напомним, что IQ [AI] — это двухрычажка спереди, а сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема задней подвески позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса.

Задний модуль IQ[AI] на примере седана XE.

По сравнению с предшественником жёсткость кузова на кручение выросла на 28%, то есть составляет около 22 000 Н•м/град. Конструкция немного жёстче, чем у седана XE, однако до конкурентов далеко: у нынешнего Мерседеса E-класса — 29 920 Н•м/град, а у «пятёрки» BMW и вовсе — 37 500. В зависимости от использованного двигателя, экономия массы достигает 11%. Базовыми для седана XF станут дизельные моторы 2.0 семейства Ingenium (160 или 183 л.с.), которые сами по себе на 80 кг легче прежнего фордовского дизеля 2.2. Модернизированный трёхлитровый битурбодизель V6 выдаёт теперь ровно 300 сил. Бензиновые агрегаты — тоже сплошь наддувные: 240-сильная «четвёрка» и V6 3.0 с приводным нагнетателем, развивающий 340 или 380 «лошадей». Наверняка появятся «заряженные» версии с V8, но их придётся подождать.

Будут предлагаться задне- и полноприводные модификации с восьмиступенчатым «автоматом» и новой раздаткой с цепной передачей. Кстати, именно XF с четырьмя ведущими похудел заметнее всего — на 120 кг.

По словам инженеров, новый XF настроен так, чтобы на ходу быть плавнее и комфортнее предшественника, поскольку он теперь нацелен на более притязательную публику. Нас заверили, что спортивности это не повредит. Подвеску не стали делать мягче, а лучшее демпфирование неровностей достигается благодаря использованию частотно-зависимых амортизаторов уже в «базе» при большей жёсткости всей конструкции. За доплату предложат адаптивные стойки.

В отделении SVO уже наверняка вовсю кипит работа над SVR-версией.

Старт продаж нового седана намечен на конец 2015 года, цены объявят ближе к делу. Англичане предрекают успех своему детищу, учитывая, что даже пожилой XF нынешнего поколения, которому без малого семь лет, до сих пор неплохо продаётся: в 2014 году по миру разошлось 54 000 машин. А новый седан красивее, современнее, просторнее и ощущается более дорогим. Главное, не ослепнуть от нового ценника.

В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на тех машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ? Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ? Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.

Длина классического автомобиля насчитывала 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической.

В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см?, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.

Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см? (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седана 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.

По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура перенастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг.

Покупателям «второго» Марка сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра.

Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Парадокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.

Параллельно продавался седан Jaguar S-type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-type был немного крупнее, отличался иной оптикой, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.

В салоне Ягуара S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Также британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что высвободило дополнительное пространство для ног пассажиров.

Вдобавок S-type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с. 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с. 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.

Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union, «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.

Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.

Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.

Концепт C-XF с двигателем V8 4.2 представили публике на автосалоне в Детройте зимой 2007 года.

Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF, созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.

Изначально XF предлагался лишь в четырёхдверном исполнении, но в 2012 году, после рестайлинга, был представлен красивый универсал.

Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже некоторые общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.

У обновлённого «икс-эфа» была также улучшена отделка интерьера, а в списке оснащения появились адаптивный круиз-контроль, экономичный «дизель» (2.0, 190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатый «автомат».

В результате рестайлинга 2011 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона.

Примечательно, что безумным, 550-сильным мог быть и универсал.

Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости в 300 км/ч.

Борис Ульзибат, March 24, 2015 at 10:00PM. Фото фирмы Jaguar Land Rover