Категория: Руководства
Имя выдающегося советского конструктора авиационной техники Павла Осиповича Сухого сегодня известно во всем мире, самолеты с маркой "Су" занимают достойное место в истории развития отечественного и мирового самолетостроения. Доктор технических наук П.О. Сухой - дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, награжден многими орденами и медалями.
Под руководством П.О. Сухого за полувековой период его творческой деятельности было спроектировано свыше пятидесяти оригинальных конструкций, построено более четырех десятков типов самолетов, около двадцати из которых строились серийно и состояли на вооружении наших ВВС.
Будущий конструктор родился 22(10) июля 1895 г. в селе Глубокое (западная Белоруссия) в семье учителя начальной школы Дисненского уезда Виленской губернии. Через несколько лет семья Осипа Андреевича, отца Павла, переезжает в Гомель. Здесь мальчик учится в гимназии, которую он заканчивает в 1914 г. с серебряной медалью и поступает на физико-математический факультет Московского университета. При первой же возможности Сухой переходит в Московское императорское высшее техническое училище, где профессор Н.Е. Жуковский уже читает свои знаменитые лекции по аэромеханике и руководит студенческим кружком воздухоплавания.
В 1916 г. П.О. Сухой был мобилизован в армию и после окончания Петергофской школы прапорщиков направлен на Северо-Западный фронт. Два года он служил в полку помощником начальника пулеметной команды.
В 1918-1920 гг. П. Сухой преподает математику в железнодорожной школе, после чего продолжает учебу в МВТУ. В 1924 г. Андрей Николаевич Туполев приглашает прилежного и способного студента Сухого, еще не окончившего учебу, работать чертежником в Центральный аэрогидродинамический институт. Павел с радостью соглашается, в следующем году под руководством А.Н. Туполева делает дипломный проект и успешно защищает его. Теперь он полноправный сотрудник ЦАГИ - инженер отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ.
В 20-х годах во многих странах Европы быстро внедрялись в производство самолеты, построенные целиком или частично из дюралюминия. Проводились аналогичные работы и в нашей стране. Проектирование цельнометаллических самолетов было поручено АГОС ЦАГИ. Под руководством А.Н. Туполева строятся самолеты-разведчики Р-3 (АНТ-3) и Р-7 (АНТ-10), тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские самолеты АНТ-9 и "Максим Горький" (АНТ-20), торпедные катера, и во всех этих работах П. Сухой принимает активное участие.
Самостоятельная творческая деятельность Павла Осиповича как ведущего инженера началась с разработки и постройки первого советского цельнометаллического истребителя И-4. Результаты государственных испытаний превзошли все ожидания: было признано, что И-4 не уступает лучшим истребителям мира, и еще до окончания летных испытаний было принято решение о запуске его в серийное производство. Самолет состоял на вооружении наших ВВС в течение пяти лет.
Руководя бригадой КОСОС (конструкторского отдела сектора опытного строительства) ЦАГИ, проектировавшей истребители И-14 и ДИП, молодой конструктор проявил смелость и оригинальность мышления, инженерную зрелость. На И-14 были впервые применены гладкая обшивка с подштамповкой и потайной клепкой, убираемое в полете шасси, дисковые тормозные колеса и закрытая отапливаемая кабина летчика. Но не всегда смелость мысли конструкторов воспринималась с пониманием. Уже на "дублере" (И-14 бис) закрытый фонарь кабины, не привычный для летчиков, был снят и кабина стала открытой. Эта доработка была шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой кабины. В эти же годы П.O. Сухой руководит проектированием истребителя-перехватчика И-8 "Жокей".
Сложнейшие проблемы были решены бригадой П.О. Сухого при проектировании и постройке всемирно известных самолетов РД и "Родина". Рекордный самолет РД ("Рекорд Дальности"), или АНТ-25, был первым советским самолетом, специально предназначенным для установления мировых рекордов. Мировая авиационная техника еще не знала самолета подобного класса с таким размахом крыла. В 1934-1937 гг. на самолетах РД был достигнут ряд мировых рекордов дальности полета, а экипаж М. Громова при перелете из Москвы в Сан-Джасинто (США) через Северный полюс установил новый мировой рекорд, преодолев расстояние в 11500 км. Этот рекорд не был побит в течение девяти лет и продержался до 1946 г.
Развивая идею создания дальнего самолета, П.О. Сухой начинает разработку на базе РД новой машины с двумя двигателями, получившей обозначение ДБ-2 (дальний бомбардировщик - второй). На гражданском варианте этого самолета "Родина" 24-25 сентября 1938 г. летчицы В. Гризодубова. П. Осипенко и М. Раскова, пролетев за 26 часов 29 минут 5947 км по маршруту Москв а- пос. Керби. установили международный рекорд дальности и продолжительности полета для женского экипажа. Особое внимание конструктор уделил вопросам, связанным с удобством полета женского экипажа. Позднее Валентина Степановна Гризодубова так отзывалась об этой машине: "Наша "Родина" была по тем временам замечательной машиной. все физически тяжелые манипуляции выполнялись с помощью легкого нажатия на различные кнопки. Сейчас этим никого не удивишь, но тогда это было новшеством".
Победив в конкурсной разработке многоцелевого самолета "Иванов", Павел Осипович Сухой становится руководителем самостоятельного конструкторского коллектива - КБ опытного завода, организованного по постановлению СНК СССР от 26 января 1940 г. и приказу НКАП СССР от 27 июня 1940 г. В короткий срок самолет, в технологии изготовления которого использовались новейшие достижения авиационной промышленности, был доведен и запущен в массовое производство сначала под шифром ББ-1, а позднее как Су-2 на трех серийных заводах.
На Су-2 начинали свой боевой путь дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М.П. Одинцов, Герой Советского Союза маршал авиации И.И. Пстыго. генерал-лейтенант авиации заслуженный военный штурман СССР М.А. Лашин и многие другие; А.А. Иванов, В.И. Яницкий. А.И. Пушкин, воевавшие на Су-2, получили звание Героя Советского Союза. Все они с большой теплотой отзывались об этих небольших, но грозных самолетах-бомбардировщиках.
В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором П.О. Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3), выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8. За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета П.О. Сухой был удостоен в 1943 г. Сталинской премии первой степени.
В 1944 г. Павел Осипович приступает к созданию новых образцов авиационной техники - с реактивными двигателями. Фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9, имел два турбореактивных двигателя РД-10. На этом самолете впервые в Советском Союзе конструктор применил целый ряд новшеств. На модификации самолета Су-11 Павел Осипович первым использовал отечественные двигатели ТР-1 разработки А.М. Аюльки.
В конце сороковых годов П.О. Сухой создает околозвуковой истребитель Су-15 и экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Су-17, который предназначен для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М = 1. На этой машине впервые в мире спроектировалиносовую часть фюзеляжа с герметичной кабиной, отстрел которой производился пороховой катапультой.
В 1949 г. решением МАП СССР конструкторское бюро П.О. Сухого было расформировано и восстановлено лишь в 1953 г. Первой разработкой обновленного ОКБ стал фронтовой истребитель Су-7. Его модификация - фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б начиная с конца 50-х гг. стал одним из основных боевых самолетов ВВС Советского Союза. Создание Cу-7Б - важная веха в отечественном самолетостроении.
Выдающимся достижением ОКБ П.О. Сухого и всего советского самолетостроения явилось создание на базе Су-7Б самолета с крылом изменяемой в полете геометрии. Такие машины получили возможность совершать не только укороченные взлет и посадку, но и длительное патрулирование, используя преимущества развернутого крыла, а также достигать больших скоростей полета при сложенном крыле.
Параллельно с Су-7 разрабатывался одноместный истребитель-перехватчик Т-3 с двигателем А.М. Люльки. Т-3 стал первым отечественным самолетом с принципиально новым крылом треугольной формы с малой относительной толщиной. Такое крыло давало ряд преимуществ на больших сверхзвуковых скоростях полета. В результате разработки истребителя Т-3 были решены важные вопросы аэродинамики больших скоростей и прочности конструкций. На модификации этого самолета Т-43 впервые в практике мирового самолетостроения П.О. Сухой применил створки перепуска с двухсторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полета. На самолетах Т-405 и Т-431 в 1960-1962 гг. летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов установили четыре мировых рекорда скорости и высоты полета. Модифицируя этот самолет, П.О. Сухой создает комплексы перехвата Су-11 и Су-15, состоявшие на вооружении частей ПВО более десятка лет.
В 1957 г. коллектив ОКБ сконструировал двухместный однодвигательный истребитель-перехватчик П-1, который первый из отечественных самолетов имел боковые регулируемые воздухозаборники. Оригинально было размещение пятидесяти неуправляемых реактивных снарядов: кассеты со снарядами были размещены за носовым радиолокатором в специальном фюзеляжном отсеке под открывающимися створками.
В связи с переходом к большим скоростям полета из-за высоких температур возникла необходимость применения новых материалов. В 1960 г. на истребителе-перехватчике Т-37, рассчитанном на максимальную скорость полета 3000 км/ч, Павел Осипович решает эту задачу: хвостовая часть фюзеляжа выполняется цельносварной из титановых сплавов и стали.
В 1972 г. начались испытания дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ("100"); планер самолета целиком выполнили сварным из титана и высокопрочной нержавеющей стали, впервые на отечественном самолете была применена система электродистанционного управления аэродинамическими повер-хностями. Создание этого самолета ознаменовало очередной скачок не только в развитии сверхзвуковой авиации, но и в развитии смежных отраслей промышленности.
В последние годы жизни П.О. Сухого под его руководством был спроектирован целый ряд сложнейших авиационных комплексов, которые могут эксплуатироваться в любых метеоусловиях, в любое время суток. Многие из них стоят на страже наших границ и сегодня. Постоянный поиск новых решений, инженерная интуиция, большая творческая смелость Павла Осиповича позволяли ему работать над разнообразными проблемами авиастроения. Среди его разработок - экспериментальные самолеты укороченного взлета и посадки, истребители-бомбардировщики с крылом изменяемой в полете стреловидности, дальние сверхзвуковые самолеты, рассчитанные на длительный полет на больших сверхзвуковых скоростях, фронтовые бомбардировщики, штурмовики и истребители-перехватчики.
15 сентября 1975 г. Павла Осиповича Сухого не стало. Постановлением Совета Министров РСФСР от 10 ноября 1975 г. и приказом министра авиационной промышленности от 19 июля 1976 г. опытному заводу, с которым были связаны долгие годы жизни и творчества конструктора, было присвоено его имя. Завод стал называться "Машиностроительный завод им. П.О. Сухого".
Все самолеты марки "Су" носят имя основателя конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого. Однако кроме этих официальных названий почти все самолеты ОКБ 40-х - начала 50-х годов имели и другую систему обозначений, принятую на заводе, - по буквам алфавита:
А. Су-6 (1-й опытный)
СА. Су-6 (2-й опытный )
С-2А. Су-6 (2-й опытный, двухместный)
В. Су-5 (предположительно)
Г. нет информации
Д. нет информации
Опытно-конструкторское бюро имени П.О. Сухого «ОКБ Сухого» — одно из ведущих российских предприятий по разработке авиационной техники. Входит в авиационный холдинг ОАО «Компания „Сухой“». до 1 января 2013 как отдельное юридическое лицо ОАО «ОКБ Сухого», а с 1 января 2013 года — как филиал, с сохранением названия «ОКБ Сухого».
Берёт своё начало с бригады № 4 АГОС ЦАГИ. которую в октябре 1930 г. возглавил П. О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего КБ.
В последующие девять лет этим коллективом созданы:
Днём рождения КБ П. О. Сухого является 29 июля 1939 г. — дата выхода постановления Правительства, по которому бригада конструкторского бюро Московского завода № 156 для внедрения ББ-1 в серию, возглавляемая Павлом Осиповичем Сухим. была в полном составе переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135, осваивавший выпуск самолётов Су-2. П. О. Сухой был назначен главным конструктором завода. Затем перевод в Подлипки на завод № 289, эвакуация в Пермь и, по возвращении, новое место работы — территория завода № 464 в Тушине.
В предвоенные годы и первые годы Великой Отечественной войны коллектив обеспечивает серийный выпуск самолётов Су-2, в период с 1940 по 1942 г. их было выпущено 893 экз. Они успешно сражались на фронтах Великой Отечественной войны.
Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание:
Начиная с 1945 года. ОКБ ведет разработку и постройку:
На базе бомбардировщика Ту-2 создаётся и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, кроме того, ведется проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолётов, реактивного штурмовика Су-14 и ряда других самолётов.
14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано. Одной из причин ликвидации КБ была авария самолёта Су-15 (1949).
За период с 1939 по 1949 г. в КБ, руководимом П. О. Сухим. были разработаны, изготовлены и испытаны более полутора десятков самолётов, обладавших отличными лётно-техническими характеристиками. Ни один из этих самолётов, кроме самолёта Су-2, не производился серийно.
Причины этого — в сложных условиях военного времени, в недоведённости двигателей, турбокомпрессоров. Неясно, почему, в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полёта, решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет.
В мае 1953 КБ было восстановлено, П. О. Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1, сформированного в 1952 г. с целью определения возможности использования конструктивно-технологических решений, примененных на американском самолёте «Сейбр». В ноябре 1953 г. в качестве производственной базы ему был определён завод № 51. переименованный в 1965 г. в ММЗ "Кулон".
«Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. В то время в ЦАГИ не могли определиться крыло какого вида в плане лучше для реактивных самолётов — треугольное или стреловидное. Так в ОКБ Сухого решили развивать оба варианта, присвоив изделиям шифры Т — треугольное крыло, С — стреловидное. На базе С-1 создаётся семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7. Су-17 и более 20 их модификаций, причём, Су-17 стал первым в СССР самолётом с крылом изменяемой стреловидности. Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В дальнейшем сохраняется принцип присвоения «заводских» шифров самолётам по форме крыла в плане (С-80 -> Су-80, Т-10 -> Су-27 и др.). Хотя чем дальше, тем больше этот принцип носит условный характер.
С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4. первый полёт опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике авиастроения на этом самолёте были внедрены: сварной планер из титана и высокопрочных сталей, электродистанционная система управления, высокотемпературная многократно резервированная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, автомат тяги, регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия, внутренние отсеки вооружения и многие другие оригинальные устройства и технологические решения. Судьба этого самолёта, обогнавшего в научно-техническом плане своё время более чем на 20 лет, постигла участь многих блестящих начинаний П. О. Сухого. Лётные испытания этого самолёта, начатые в августе 1972 г. проходили без серьёзных замечаний к материальной части. Были сняты все опасения, связанные с использованием электродистанционного управления и электрогидравлических рулевых приводов, подтвердили свою работоспособность основные системы самолёта. В октябре 1974 г. неожиданно для руководства и коллектива КБ работа по теме была прекращена. Через много лет выяснилось, что самолёт Т-4 составил серьёзную конкуренцию разработкам ОКБ А. Н. Туполева. что явилось причиной прекращения работы по этому самолёту и стало огромной потерей для отечественного авиастроенияШаблон:Нет АИ.
В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый советский всепогодный ударный самолёт. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.
В 1975 году первый полёт выполняет бронированный штурмовик Су-25. предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 — первый советский серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ. В 1984 Су-25 была создана модифицикация для уничтожения танков и другой бронетехники (Су-25Т). После модернизации самолёт получил название Су-39. Но широкого распространения он не получил, так как время его появления пришлось на начало 90-х годов — он был довольно дорог. В настоящее время ведется модернизация парка самолётов Су-25 путём тотальной замены бортового оборудования и изношенных частей самолёта без изменения его конструкции. Интересный факт — стоимость модернизации одного самолёта меньше, чем стоимость его утилизации. Модернизированные таким образом самолёты носят название Су-25СМ для одноместной машины и Су-25УБМ для учебно-тренировочной.
В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвёртого поколения, в конструкции которого были реализованы интегральная компоновка, аэродинамическая схема со статической неустойчивостью в продольном канале, система электродистанционного управления. А в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полёт. В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ. Су-30. Су-32. Су-33.
Постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975 г. ОКБ было переименовано в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого.
В конце 1980 -х годов в ОКБ им. Сухого осуществлен прорыв в область режимов сверхманевренности — в область, которая до настоящего времени не освоена самолётами других фирм мира, за исключением самолётов РСК МиГ. Манёвры на режимах сверхманевренности «кобра Пугачева», «колокол», «хук» выполняют летчики-испытатели на самолётах Су-27. Су-30. Су-33.
В середине 1990 -х годов самолёты «Су» были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, что позволило существенно расширить область освоенных режимов сверхманевренности, исключить проблемы сваливания и штопора и повысить престиж самолёта марки «Су» как наиболее безопасного и свободного от ряда серьёзных ограничений в маневренном воздушном бою.
Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создаётся опытно-экспериментальный самолёт Су-47 (первый полёт в 1997 году ), который ошибочно принимается СМИ за новый боевой самолёт и «награждается» за свой непривычный внешний вид многочисленными выдуманными качествами и возможностями.
Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолётов Су-26. Су-29. Су-31. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей.
В начале 90-х годов в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике, в 2001 году совершили первые полёты грузопассажирский самолёт Су-80 ГП и сельскохозяйственный Су-38 Л.
Sukhoi Super Jet
В настоящее время ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». ведет разработку семейства региональных самолётов Sukhoi Superjet 100 ; ОКБ Сухого разрабатывает гражданские самолёты совместно с ЗАО «ГСС» и занимается разработкой и модернизацией боевых самолётов: ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребители семейства Су-27 и Су-30, в частности Су-35, штурмовики семейства Су-25.
За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолётов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолётов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолётов поставлены в 30 стран мира. На самолётах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.
30 июля 2007 года Совет директоров принял решение расторгнуть трудовой договор с Погосяном М. А. занимавшим пост генерального директора, на основании п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по собственному желанию). С 31 июля на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар. [1] [2] Однако Погосян остаётся Председателем Совета директоров ОАО "ОКБ Сухого [3].
Разработки Космическая программа Искусственное сердцеВ конце 1960 -х годов в КБ была начата разработка непрофильной для коллектива медико-технической темы. По просьбе Министра здравоохранения СССР Б. В. Петровского П. О. Сухим в КБ была создана группа, целью которой было оказание технической помощи медикам в создании искусственного сердца — пневмогидравлического насоса, способного временно заместить естественное сердце человека и поддержать его жизнедеятельность до того момента, когда появится возможность установить донорское сердце взамен искусственного.
В 1972 г. состоялись встречи П. О. Сухого с Б. В. Петровским и его заместителем Е. И. Чазовым. на которых были уточнены общие требования к разрабатываемым в КБ медико-техническим устройствам.
В 1974 г. в период пребывания президента США Р. Никсона в Москве проблема получила новый импульс, было заключено межгосударственное соглашение между СССР и США «О совместных исследованиях и разработке искусственного сердца». Приказом Минавиапрома ОКБ Сухого было определено головным исполнителем по разработке искусственного сердца с пневмоприводом. Работа велась под тематическим руководством директора Института трансплантации и искусственных органов Минздрава РСФСР профессора В. И. Шумакова — руководителя программы искусственного сердца в СССР.
Коллектив созданной в КБ лаборатории искусственного сердца вёл совместные работы со многими медицинскими центрами США, ФРГ. Польши. Болгарии. Чехословакии. Делегации этих стран неоднократно посещали лабораторию. В 1978 и 1979 гг. лабораторию посещал всемирно известный хирург Майкл Дебейки — руководитель программы искусственного сердца в США. Он высоко оценил уровень проведённых разработок.
Работы по проблеме искусственного сердца велись совместно с медиками США в течение 20 лет. За этот период были созданы опытные образцы искусственного сердца, успешно применявшиеся в медико-биологических экспериментах на животных. Ряд образцов в порядке обмена был передан в медицинские центры США и Чехословакии. В лаборатории была освоена уникальная технология изготовления образцов искусственного сердца из тромборезистентных (совместимых с кровью) материалов.
Литература
